Le Royaume-Uni prépare pour 2028 une redevance kilométrique sur les voitures électriques afin de combler le manque à gagner lié à la baisse des taxes sur les carburants. En France, le débat gagne du terrain en 2026 alors que le parc électrique grandit et que la TICPE, principale ressource fiscale sur les carburants fossiles, s’érode progressivement. Aucune décision n’a encore été prise, mais les experts estiment que l’État devra trouver des solutions pour financer l’entretien des routes et les finances publiques. Cet article examine les risques concrets d’une taxe au kilomètre, ses modalités possibles et les conséquences pour les conducteurs.
Le précédent britannique qui relance les discussions en France
À partir d’avril 2028, le Royaume-Uni appliquera l’electric vehicle excise duty. Les conducteurs de modèles 100 % électriques paieront trois pences par mile, soit environ 2,2 centimes d’euro par kilomètre. Les hybrides rechargeables s’acquitteront de la moitié de ce montant. Un automobiliste parcourant 15 000 kilomètres annuels déboursera ainsi près de 330 euros supplémentaires, en plus de la taxe annuelle déjà due.
Le mécanisme britannique et son coût pour les automobilistes
Cette mesure vise explicitement à compenser la chute des recettes de la fuel duty. Les autorités britanniques ont confirmé le dispositif après consultation. Le système reposera probablement sur une déclaration de kilométrage annuel ou un suivi via les contrôles techniques. La France observe attentivement cette évolution, car la structure de ses recettes fiscales sur l’énergie présente des similitudes fortes.
Un dispositif suivi de près par la France
Les médias français ont multiplié les parallèles en 2026. Pourtant, aucune loi n’a été déposée à Paris. Le débat public s’appuie sur des déclarations d’associations et sur un rapport de la Cour des comptes d’octobre 2025 qui ouvre la porte à des pistes de compensation.
La perte progressive des recettes de la TICPE
La taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques rapporte traditionnellement des dizaines de milliards d’euros chaque année à l’État français. Elle finance une part importante de l’entretien du réseau routier et contribue au budget général. Les véhicules électriques échappent presque totalement à cette contribution puisqu’ils consomment de l’électricité, bien moins taxée par unité d’énergie utile.
L’érosion mécanique des recettes liées à l’électrique
Les analyses de France Stratégie et de la direction du Trésor soulignent depuis plusieurs années que le remplacement d’un véhicule thermique par un électrique se traduit par des moindres recettes sur toute la durée de vie du modèle. Avec une part de marché des électriques qui a atteint 28,3 % en janvier 2026 selon les données disponibles, le phénomène s’accélère. Le parc roulant reste encore limité à moins de 4 % début 2026, ce qui laisse un peu de temps. Mais la trajectoire vers 2035 et l’interdiction progressive des thermiques neufs rend la question inévitable.
Une accélération qui pèse déjà sur les budgets d’entretien
Les collectivités et l’État voient déjà les premiers effets. Les budgets d’entretien des routes dépendent en partie de ces flux. Sans compensation, le trou se creusera à mesure que les immatriculations électriques progressent et que les kilométrages parcourus en électrique augmentent.
La fiscalité automobile des électriques en 2026 reste avantageuse
En 2026, les véhicules 100 % électriques bénéficient encore de nombreux allègements. Ils échappent totalement au malus écologique CO2, dont le plafond atteint des montants très élevés pour les thermiques les plus émetteurs. Le malus au poids, désormais déclenché dès 1 500 kg pour les autres catégories, ne s’applique pas non plus aux électriques sur l’ensemble de l’année.
La carte grise a en revanche évolué. L’exonération totale n’est plus automatique partout. La plupart des régions appliquent le tarif plein du cheval fiscal, à l’exception partielle des Hauts-de-France. Ces changements s’inscrivent dans un contexte plus large où la fiscalité automobile change en 2026 et bouleverse le marché des voitures d’occasion. Les acheteurs doivent intégrer ces coûts dès l’acquisition.
La vignette Crit’Air 0 reste obligatoire mais peu chère. Pour les professionnels, la TVA sur la recharge est récupérable à 100 %, un avantage net par rapport au carburant. Ces éléments maintiennent l’attractivité économique du véhicule électrique face à un thermique, même si le prix d’achat reste souvent plus élevé.
- Exonération complète du malus CO2 et du malus au poids en 2026
- Évolution régionale de la taxe sur le certificat d’immatriculation
- Avantage TVA sur l’électricité pour les flottes d’entreprise
- Absence de taxe annuelle spécifique liée aux émissions pour les particuliers
Les pistes évoquées pour une future contribution des électriques
Le rapport de la Cour des comptes d’octobre 2025 a placé le sujet sur la table pour la loi de finances 2027. Parmi les hypothèses, une taxe kilométrique de l’ordre de 0,02 euro par kilomètre revient régulièrement. Pour un conducteur moyen parcourant 12 000 à 15 000 kilomètres par an, la facture se situerait entre 240 et 300 euros annuels.
Les hypothèses budgétaires en discussion
D’autres mécanismes apparaissent dans le débat public. Un prélèvement basé sur la consommation d’électricité via le compteur Linky a été évoqué par des représentants d’associations d’automobilistes. Cette solution soulève des questions techniques pour isoler la part liée à la recharge du véhicule à domicile. Une vignette annuelle forfaitaire ou un ajustement de la taxe sur la carte grise constituent d’autres options moins précises mais plus simples à administrer.
Des pistes encore à l’état de débat
Aucune de ces pistes n’a été actée. La loi de finances 2026 maintient les exonérations principales. Le gouvernement avance avec prudence pour ne pas freiner la transition déjà engagée. Les aides comme le leasing social continuent de soutenir l’accès aux modèles abordables.
| Scénario | Montant estimé | Base de calcul |
| Taxe type britannique | environ 2,2 c€/km | 15 000 km/an ≈ 330 € |
| Piste Cour des comptes | 0,02 €/km | 12 000 km/an ≈ 240 € |
| Conducteur intensif | variable | 20 000 km/an ≈ 400 à 440 € |
| Hybride rechargeable | moitié environ | selon le modèle britannique |
Les conséquences possibles pour les conducteurs et le marché
Une taxe au kilomètre modifierait le calcul de rentabilité pour de nombreux ménages. Les gros rouleurs, souvent en zone rurale ou périurbaine, supporteraient une charge plus lourde que les citadins qui parcourent moins de distance. L’avantage actuel de l’électricité bon marché et de l’entretien réduit resterait réel, mais s’amenuiserait.
Un impact différencié selon les profils de conducteurs
Le marché de l’occasion pourrait aussi ressentir l’effet. Les acheteurs intègrent déjà les évolutions de fiscalité dans leurs arbitrages. La hausse récente de la carte grise dans plusieurs régions illustre cette sensibilité : la carte grise augmente et impacte le budget automobile dès l’immatriculation. Une contribution kilométrique s’ajouterait sur le long terme.
Les risques pour la dynamique du marché électrique
Les constructeurs français investissent massivement dans l’électrique. Une taxation trop rapide risquerait de freiner la demande juste au moment où les volumes doivent monter pour atteindre les objectifs européens. Les pouvoirs publics cherchent donc un équilibre entre recettes et maintien de l’incitation.
Les batteries et l’autonomie réelle influencent aussi la perception. Certains acheteurs hésitent encore face aux performances constatées sur route. Une taxe supplémentaire pourrait amplifier ces doutes chez les indécis, même si les gains globaux restent favorables pour la plupart des usages.
Comparaison avec d’autres évolutions fiscales récentes
La France a déjà commencé à normaliser le traitement des électriques sur certains points. L’exonération totale de carte grise a disparu dans la majorité des régions. Le malus au poids a vu son seuil baisser pour les thermiques, ce qui renforce l’écart relatif en faveur de l’électrique pour le moment.
Une tendance déjà amorcée en France et en Europe
À l’étranger, d’autres pays réfléchissent à des mécanismes similaires. La Belgique discute d’une vignette qui pourrait concerner les frontaliers à l’horizon 2027. Ces mouvements régionaux montrent une tendance européenne à adapter la fiscalité à la bascule énergétique.
Une croissance du marché électrique qui presse les collectivités
En France, le volume des immatriculations électriques progresse vite. Les données de début 2026 confirment que les voitures électriques captent plus de 28 % du marché. Cette dynamique accélère le besoin de solutions budgétaires sans pour autant créer une urgence immédiate.
Les collectivités locales, qui perçoivent une part de la TICPE, suivent le sujet de près. Elles devront adapter leurs propres ressources si la part électrique continue de croître au même rythme.
Perspectives et calendrier envisageable
Aucun calendrier officiel n’existe en 2026. Les discussions pour la loi de finances 2027 pourraient formaliser des études ou des expérimentations. Une mise en œuvre avant 2028 ou 2029 paraît peu probable, le temps de définir le mode de collecte, de traiter les questions de vie privée liées au suivi kilométrique et de calibrer le niveau pour préserver l’avantage écologique.
Un calendrier encore incertain mais des exigences de transparence
Les associations d’automobilistes insistent sur la nécessité de transparence. Elles rappellent que les conducteurs électriques contribuent déjà via la TVA sur l’électricité, les impôts généraux et parfois des taxes locales. Toute nouvelle contribution devra démontrer son lien avec le financement des infrastructures.
Les arguments des acteurs économiques et les scénarios à long terme
Les constructeurs et les opérateurs de recharge préparent des argumentaires chiffrés. Ils soulignent que le coût total de possession reste inférieur pour la majorité des profils, même avec une taxe modérée. L’évolution des prix des batteries et l’amélioration de l’autonomie réelle joueront un rôle déterminant dans l’acceptabilité.
À plus long terme, la France devra choisir entre une taxe purement kilométrique, un système basé sur la consommation d’énergie ou une combinaison. Le modèle britannique offre un précédent clair, mais l’adaptation française tiendra compte de la densité du réseau, des zones rurales et des enjeux sociaux liés au pouvoir d’achat. Les conducteurs ont intérêt à suivre les débats budgétaires des prochains mois pour anticiper les impacts sur leur budget mobilité.
La transition vers l’électrique se poursuit malgré ces incertitudes. Les aides existantes, la baisse progressive des prix des modèles d’entrée de gamme et le développement des bornes maintiennent une dynamique positive. Une future taxe au kilomètre ferait partie d’un rééquilibrage global plutôt que d’un frein brutal, à condition qu’elle reste calibrée et progressive.